Заявления о независимости отрасли не подтверждаются практикой
Государственные заявления о «полном импортозамещении» авиационной техники не совпадают с текущим положением дел: ключевые пассажирские модели пока не выпускаются серийно с полностью российскими комплектующими для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 в значительной степени зависит от иностранных деталей — по оценкам, порядка 70% компонентов остаются импортными. Франко‑российские двигатели столкнулись с дефицитом запчастей из‑за санкций, что приводит к частым отказам и проблемам в эксплуатации.
МС‑21 пришлось экстренно переделывать под российские двигатели ПД‑14, которые всё ещё проходят процесс обкатки и тестирования. Схожая ситуация и с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся на испытаниях, сроки их передачи авиакомпаниям регулярно откладываются.
Из‑за невозможности оперативно ремонтировать западные самолёты авиаперевозчики сокращают программы полётов. Так, у ряда компаний значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает из‑за отсутствия сервисных решений для иностранных двигателей, что вынуждает к «авиационному каннибализму» — разбору одних бортов ради запчастей для других.
Реанимация старых советских проектов, таких как Ил‑96 и Ту‑214, проблему не снимает: эти машины требуют больше топлива и более крупного экипажа, что делает их экономически неэффективными для современных авиакомпаний. В ряде случаев авиаперевозчики возвращают в строй «тяжёлые» зарубежные лайнеры лишь потому, что летать на дальние расстояния часто просто нечем.
В итоге заявленное «полное импортозамещение» остаётся в основном декларацией: отрасль выживает за счёт резервов, старых запасов и непрозрачных схем, тогда как серийное производство полностью отечественных пассажирских самолётов ещё не налажено.
