Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных платежей

Российские импортеры все чаще отказываются от популярного ранее маршрута поставок китайских товаров в Россию через Казахстан. До середины прошлого года он считался одним из самых удобных для внешнеторговых компаний, но после курса на «обеление» импорта проблемы возникли у всех участников рынка, включая тех, кто полностью уплачивал налоги и пошлины.

«Маршрут потерян, и это жаль — было удобно», — говорит импортер, работающий исключительно легально. По его словам, компания полностью прекратила использование казахстанского направления.

Жесткий контроль и очереди из тысяч фур

В августе 2025 года российские власти фактически заблокировали привычный канал, объявив борьбу с серым импортом и введя сплошной досмотр грузов. Перед пунктами пропуска на границе с Казахстаном выстроились километровые очереди из тысяч фур. В основном это были сборные «карго»-поставки для множества получателей с сомнительными или отсутствующими документами, но в заторах застревали и полностью «белые» грузы.

Жесткие меры власти объясняли стремлением перекрыть потоки неучтенного импорта из стран ЕАЭС, из‑за которого федеральный бюджет теряет десятки миллиардов рублей. На фоне растущего дефицита казна завершила прошлый год с «дырой» в 5,6 трлн руб., а по итогам первого квартала текущего года дефицит уже превысил планку, заложенную на весь год.

По оценкам импортеров и логистических компаний, к ноябрю в Казахстане могло застрять до 10% всего российского импорта. Осенью для разблокировки ситуации было разрешено ввозить через границу с Казахстаном неоформленные должным образом товары с последующей растаможкой в России, но эта схема особой популярности не получила.

Тогда для таких грузов фактически ввели амнистию: их разрешили ввозить почти по принципу «зеленого коридора» — с минимальным набором документов, указанием стоимости и получателя, а окончательное оформление переносилось в Россию. По словам участников рынка, все свелось к дополнительной доплате порядка $2,5–5 за килограмм груза.

Российские пробки исчезли — задержки сместились в Казахстан

После изменения правил очереди на российской стороне в значительной степени исчезли. Но теперь, по словам компаний, узким местом стала казахстанская часть маршрута: именно там грузы регулярно задерживают для досмотра и проверки. Контейнеры могут простаивать по месяцу и дольше в ожидании завершения процедур, рассказывает сотрудник крупной внешнеторговой компании.

По его словам, с этим риском сталкиваются даже самые «белые» импортеры. После остановки груза подрядчики на казахстанской стороне начинают требовать деньги — за сам досмотр и за хранение контейнера. Такие доплаты достигают $3000 за единицу.

Еще одна распространенная практика — взимание платы за ускоренное прохождение границы без досмотра. По оценкам импортеров и логистов, в апреле стоимость таких «услуг» составляла от $3000 до $6000 за контейнер. «Как‑то многовато, раньше за $1000 решалось все», — возмущается один из бизнесменов. По его словам, в случае отказа им угрожают назначить отбор проб и образцов для дополнительной экспертизы по коду ТН ВЭД, что грозит еще месяцем простоя.

Доплаты не гарантируют быстрого прохождения границы

Даже при согласии на дополнительные платежи не всегда удается быстро пройти границу, отмечают участники рынка. Некоторые партии все равно застревают на неделю или две. Компании стараются фиксировать с казахстанскими партнерами все риски и расходы — как по официальным тарифам, так и на неформальном уровне, — и по заранее согласованным поставкам досмотры проводятся нечасто. Однако полностью избежать сбоев не удается, рассказывает сотрудник фирмы, уже около десяти лет специализирующейся на ускорении поставок через Казахстан.

По словам представителя российского таможенного брокера, вокруг поставок через Казахстан появилось много «псевдорешал», которые берут деньги, но на практике мало что могут сделать, и груз все равно простаивает. Он считает Казахстан крайне непредсказуемым направлением: при выборе этого маршрута нужно быть готовым и к задержкам, и к дополнительным расходам. «Поэтому мы нашим клиентам рекомендуем другие пути — через Забайкальск. Это не всегда удобно и зачастую дороже, но значительно надежнее», — говорит он.

Импортеры уходят на альтернативные маршруты

Еще несколько компаний, работающих полностью в легальном сегменте, также отказались от маршрута через Казахстан. По словам одного из импортеров, сочетание жесткой линии российских властей, требующих уплаты всех платежей, и стремления казахстанских контрагентов максимизировать доход на фоне повышенного спроса делает этот путь для владельцев грузов слишком рискованным и затратным: «На этой границе будет надолго и дорого».

Сравнение стоимости и сроков поставок

По данным логистических компаний, доставка автофурой из Китая непосредственно в Россию через пункт пропуска Забайкальск в апреле обходилась в $12–13 тыс. за контейнер при среднем сроке в 26 дней.

Параллельно доставка по железной дороге из Китая через Казахстан в Москву оценивалась в $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер со сроками в 20–30 дней. Однако из‑за дополнительных проверок на погранпереходах через Казахстан контейнеры могут простоять до двух недель в зоне таможенного контроля.

Поставки автотранспортом через Казахстан в обычной ситуации занимают до 20 дней и стоят около $11 тыс. за контейнер. Но высокие риски застрять на российско‑казахстанской границе на срок до трех недель для досмотра приводят к серьезным убыткам для импортеров, отмечают участники рынка.