Заявления о независимости и факты отрасли
Утверждения о полном импортозамещении авиационной техники сталкиваются с реальной картиной: ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не производятся серийно полностью из отечественных компонентов для коммерческих рейсов.
Парк SSJ‑100 по‑прежнему зависит от импорта примерно на 70%. Франко‑российские двигатели остались без ряда деталей из‑за санкций, что приводит к частым отказам — только на прошлой неделе были зафиксированы два инцидента с двигателями.
МС‑21 экстренно перепроектировали под российские ПД‑14, но эти моторы всё ещё проходят обкатку и испытания. Аналогичная история с Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся на этапе тестов, сроки передачи их авиакомпаниям регулярно сдвигаются.
Авиакомпании испытывают серьёзные трудности с обслуживанием западных самолётов. Так, из‑за санкций значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает: их двигатели нельзя отремонтировать внутри страны, что вынуждает перевозчиков сокращать рейсы и использовать «авиационный каннибализм», разбирая одни борта ради запчастей для других.
Попытки вернуться к советским моделям, например Ил‑96 и Ту‑214, не решают проблему: они экономически невыгодны из‑за высокого расхода топлива и устаревших требований к экипажу. В 2024 году даже возвращали в эксплуатацию Boeing 747‑400 для выполнения дальних рейсов — свидетельство дефицита подходящей техники.
Чем держится отрасль сейчас
На практике гражданская авиация остаётся в зависи��ости от старых запасов, серых схем и поставок из третьих стран, включая Иран, а не от массового перехода на новые российские самолёты.
